Autoritățile nu cunosc, nici după 17 ani, impactul real al programului Rabla asupra mediului

Programele Rabla și Rabla Plus 2022 încep anul acesta cu promisiunea autorităților că vor dispărea de pe șosele de două ori mai multe mașini vechi ca în anii precedenți. Și bugetul este unul consistent: 1,2 miliarde de lei, cel mai mare din istoria programului. 

Va propunem însă o privire dincolo de numărul rablelor care dispar propriu-zis de pe drumuri, făcută chiar pe baza precizărilor furnizate redacției de Administrația Fondului pentru Mediu, instituția de stat care se ocupă de implementare.

La 17 ani de la debutul Rabla, autoritățile române admit că nu dețin în continuare o serie de informații și analize calitative, chiar dacă scopul declarat al programului a fost, încă din 2005, reducerea poluării aerului, a solului și apei, precum și reducerea deșeurilor sau reciclarea unor componente.

Administrația Fondului pentru Mediu nu are nici până astăzi o bază de date privind nivelul de poluare cauzat chiar de reciclarea mașinilor sau vreo explicație coerentă pentru vechimea parcului auto din România.

Anul trecut au fost cumpărate prin programul Rabla Clasic pentru persoane fizice 45.688 de mașini noi, potrivit datelor oficiale. Alte 5.504 autovehicule noi, electrice sau hibrid și cu tehnologie de reîncărcare (plug-in), au fost achiziționate prin Rabla Plus.

Ministerul Mediului și Administrația Fondului pentru Mediu au promovat modificările aduse programului și sumele alocate prin estimarea că numărul de mașini vechi adunate de pe străzi se va dubla și va ajunge spre 250 de mii, în 2022.

În România însă vârsta parcului auto a crescut în ultimii ani și a ajuns la 16,5 ani, una din cele mai mari din Uniunea Europeană. În spațiul comunitar, în medie, vârsta parcului auto nu depășește 11,5 ani.

Care sunt motivele care, în evaluarea AFM, au ridicat vârsta medie a parcului auto din România de la aproximativ 10 ani la 16,5 ani?

La această întrebare Administrația Fondului pentru Mediu nu are un răspuns elocvent. Sau, sintetizat, autoritățile răspund solicitării cu „nu știu”:

„Administrația Fondului pentru Mediu nu deține informații cu privire la cauzele care au condus la majorarea vechimii Parcului Auto Național”, transmit reprezentanții instituției.

Un raport recent al Asociației 2 Celsius, parte a unei rețele europene de jurnaliști și activiști pentru Mediu, susține că în România la fiecare mașină nou cumpărată s-ar înmatricula cinci mașini vechi. „Nu deținem informații” în acest sens, au reacționat între timp cei de la Fondul pentru Mediu.

Președintele AFM, Lóránd Fülöp preciza însă, cu ceva timp in urmă, că programele Rabla Clasic și Rabla Plus s-ar putea dovedi insuficiente pentru atingerea țintelor de scoatere a mașinilor mai vechi de 15 ani din circulație.

Care este nivelul de emisii maxim al mașinilor care pot fi achiziționate prin programul RABLA și pe baza căror studii s-a stabilit acest prag?

„Concentrația de emisii maximă a mașinilor care se pot achiziționa prin Programul Rabla a avut ca prag de referință media europeană a emisiilor de CO2, de 130g/km”, răspunde AFM.

De altfel, pragurile de emisii nu s-au modificat substanțial în România, în ultimii cinci ani.

Primele standarde de emisii obligatorii au fost impuse la nivel european în 2009. La acea vreme, specialiștii europeni vizau reducerea emisiilor poluante de CO2 până la nivelul de 130g/km, până în 2015 și apoi limitarea poluării cauzată de mașini la 95g/km, în 2020. Cu alte cuvinte, România păstrează ca nivel de referință standardele din urmă cu șapte ani.

O Dacia Logan nouă pe benzină, de exemplu, eliberează în aer 118g CO2/km. Dar datele despre emisii nu sunt primele evidențiate, atunci când cineva caută să-și cumpere o mașină nouă, după cum sesizează și Bogdan Mirică, jurnalist auto și project manager at Automarket.ro. Oferta de mașini sub pragul de 130g CO2/km rămâne, însă, generoasă, precizează Bogdan Mirică.

„Oferta este una variată, fără probleme. Sunt în general mașinile mai mici, compacte. Cred că abia la sub 100 de grame emisii de CO2, un prag pe care UE îl va impune în curând, situația devine una restrictivă. Majoritatea producătorilor au dificultăți în a ajunge sub acest prag, de 100. Deja aici vorbim despre mașini hibride, cu tehnologie scumpă, pe care nu ne-o mai putem permite cu toții”. 

Care este nivelul de poluare în aer cauzat de reciclarea mașinilor vechi, respectiv de componentele care ajung la groapa de gunoi (tapițerie, de exemplu)?

Scoaterea la pensia veșnică a mașinilor parcate pe domeniul public sau care încă circulă pe șosele nu rezolvă problema poluării. Mașinilor vechi sau rămășițelor de mașină li se pierde însă urma, odată ce ajung la casat, în cele mai multe cazuri la centrele de reciclare REMAT.

„AFM nu deține informații în ceea ce privește procesul efectiv de reciclare și nu deține o bază de date privind nivelul de poluare cauzat de reciclarea mașinilor vechi” – răspunde, în context, instituția de stat. 

Sandor Korosfoy, director general al unei firme de salubrizare din Harghita, explică faptul că în industria autohtonă tehnologiile de reciclare sunt încă rudimentare, situație în care anumite componente care altfel ar putea fi salvate și transformate în altceva se pierd pe drum sau ajung la groapa de gunoi, de unde, evident, poluează:

„Ideea e că orice vehicul de genul ăsta trebuie mai întâi dezmembrat. Acesta este principiul de bază: dezmembrat pe componente care se reciclează ca atare. Nu funcționează cum vedem în filmele americane: un mare concasor, care le presează. Prima dată trebuie să scoți tot ce e cauciuc, plastice, sticlă, parbrizul.”

„Sunt echipamente care pot face asta, dar în România, în majoritatea cazurilor, încă se merge pe manual și nu în detaliul pe care l-am spus mai devreme: componente cu componente, până la cablurile electrice”, spune Sandor Korosfoy. 

Din această cauză unele firme de profil ezită, atunci când vine vorba de reciclat autovehicule scoase din uz: „N-are rost să ne băgăm pe o piață, atâta timp cât în domeniul deșeurilor sunt lucruri care în România nu se fac deloc.”

Nu se cuantifică absolut deloc impactul reciclării asupra mediului, astfel încât nu știm, de fapt, ce procent se reciclează, ce procent se refolosește și ce procent se pierde sau se duce la groapa de gunoi. Foto: George Călin / Inquam Photos.

Cum se casează mașinile din Programul Rabla? E vorba de un concasor clasic sau de o reciclare în detaliu, pe categorii de piese și componente?
„Administrația Fondului pentru Mediu nu deține informații cu privire la modalitatea de casare a mașinilor, responsabilitatea gestionarii aparținând REMAT.”

Am insistat și am întrebat Administrația Fondului și ce procent dintr-o rablă retrasă din uz prin intermediul Programului guvernamental se reciclează, în termeni efectivi, în România. Din poziția exprimată de autorități nu reiese că ar exista la nivelul AFM o astfel de informație.

De la lansarea Rabla în România, în 2005, autoritatea de management, AFM nu a comunicat niciodată un raport amplu cu privire la impactul propriului Program asupra mediului.

„Dacă nu există dovezi clare cu privire la câte emisii de CO2 sau alte gaze cu efect de seră și gaze de eșapament au fost evitate, ce fel și cât de multe scurgeri de substanțe toxice au fost evitate sau care este cantitatea de materiale reciclate care contribuie la obiectivele europene, atunci cum evaluăm obiectiv dacă acest program merită finanțare mai mult ca altul, cu obiective de mediu similare?”, se întreabă Asociația 2Celsius.

Care sunt cele mai dese nereguli constatate de autorități în privința reciclării mașinilor vechi în România? 

„Sunt mai multe tipuri de plastic pe o mașină, spoilerele, bordul. Unele mai ajung și la noi, altele pot fi trimise la REMAT, la reciclat. Din păcate unele categorii nu au încă o soluție de reciclat, de exemplu materialele textile, tapițeria sau un material plastic care se cheamă ABS. Nu e vorba de sistemul de frânare, a nu se face o confuzie. E un material plastic vopsit. Are vopsea pe el și asta împiedică reciclarea”, reia Sandor Korosfoy, proprietarul unei firme de salubrizare.

În evaluarea sa, „cu două mâini poluăm și cu una mai și reciclăm”.  Sandor Korosfoy descrie și neregulile din sistem, dintre operatori, respectiv cei care fac dezmembrarea și reciclatori, destinația finală a materialelor sau componentelor.

Unii operatori, adaugă el, ar reutiliza anumite componente și le-ar valorifica pe piața second-hand. Alții ar pune la comun și componentele care nu se pot recicla, pentru a putea scăpa de ele. Puși în fața faptului împlinit, reciclatorii scapă și ei, ulterior, de problemă: le trimit la incinerat sau la groapa de gunoi, după cum susține Sandor Korosfoy.

„Unele componente dezmembrate ajung la second-hand-uri, ceea ce n-ar trebui să se întâmple. Operatorul care dezmembrează nu trimite totul la reciclare, ci trimite piese la vânzare, ca produse de mâna a doua. Și între ei, operatori și reciclatori, este o negociere: ce procent din ce-ți trimit eu poate fi cu adevărat reciclabil? Tendința în mediul privat este ca cel care reciclează să înăsprească condițiile, dar chiar și așa nu întotdeauna materialul vine curat. Așa că ajunge la incinerat, groapa de gunoi sau în depozite de deșeuri.”

În răspunsul oficial transmis redacției, Administrația Fondului pentru Mediu anunță că a făcut, generic, în ultimii doi ani, 127 de controale la operatori economici colectori și reciclatori, pentru diferite categorii de deșeuri, în vederea verificării îndeplinirii obligațiilor la Fondul pentru mediu.

Cifrele vin însă cu o precizare: „Precizăm ca nu deținem o situație a controalelor efectuate exclusiv la firmele de dezmembrări și reciclatori auto”.

Dincolo de „nu știm”, ce soluții pregătesc totuși autoritățile de Mediu? 

Câte emisii de gaze de eșapament sau cu efect de seră au fost reduse sau eliminate în 2021, în termeni reali și concreți, prin programul Rabla? De ce nu există analize calitative, detaliate, la nivelul AFM, care să vizeze astfel de indicatori? – la aceste întrebări nu s-au mai primit răspunsuri individuale din partea Administrației Fondului pentru Mediu.

Pe șoselele României circulă oficial puțin peste 8 milioane de mașini înmatriculate în țară, o cifră mică, raportată la populație și mică dacă e comparată, din acest punct de vedere, cu media europeană. Tendința este însă de creștere constantă și nu e alimentată de înmatriculări noi. Mașinile la mâna a doua rămân cele mai căutate, iar 2021 a consemnat un nivel record de vânzări pe piața second-hand. Anul trecut au fost astfel tranzacționate puțin peste 120 de mii de mașini noi în România și peste 655 de mii de autoturisme la mâna a doua.

„Având în vedere obiectivele privind emisiile de CO2 pentru 2030, programul de casare a autovehiculelor trebuie să funcționeze alături de impozitare și alte măsuri pentru a descuraja introducerea de mașini vechi poluante. Prin urmare, recomandăm interzicerea înmatriculării vehiculelor cuprinse între non-Euro și Euro 4 cât mai curând posibil și introducerea unui regim fiscal pentru cele mai poluante mașini de pe drum”, solicită Asociația 2Celsius, într-un raport amplu.

Cât mai curând posibil nu poate însă însemna 2022, nici măcar la capitolul taxării suplimentare a vehiculelor poluante.

Mașinile sunt o sursă de materiale reciclabile, dar nu avem o imagine clară a modului în care se face reciclarea propriu-zisă în România. Foto: George Călin, Inquam Photos

Ce strategie are AFM pentru creșterea procentului efectiv de reciclare a unui vehicul vechi?  – este o altă întrebare, deocamdată, fără răspuns din partea autorităților.

În schimb, Administrația Fondului pentru Mediu susține că urmează să „pregătească lansarea propunerii de a se acorda o primă de casare fără obligativitatea achiziționării unui vehicul nou”. Nu este însă specificat vreun termen concret la care această propunere ar urma să fie făcută și nici stadiul la care este proiectul.

La cerere, Administrația Fondului pentru Mediu  precizează că „inițiativa susținerii unui sistem pentru închirierea mașinilor electrice sau susținerii pieței de mașini electrice second hand nu a fost finalizată până în prezent.”

Autoritățile române ar urma totuși să lanseze un program pentru finanțarea instituțiilor de reciclare și tractare a deșeurilor, „ocazie cu care se va stabili oportunitatea susținerii reciclării VSU.” (n.r. Vehicule Scoase din Uz)

Generic, AFM anunță că „dorește să lanseze un program pentru susținerea reciclatorilor, în vederea dezvoltării de noi tehnologii”.

Din nou, nu sunt furnizate detalii suplimentare sau un calendar concret după care aceste măsuri ar putea deveni palpabile.

Ideea le surâde însă antreprenorilor din domeniu, care spun că în acest moment este foarte greu să amortizeze o investiție dacă nu este dublată de finanțare, din bani europeni sau de la stat.

„Atunci când investim, calculăm pentru viitor, pentru că reglementările europene sunt din ce în ce mai stricte. Și va crește și piața materialelor reciclabile”, evaluează Sandor Korosfoy, director general al unei firme de salubrizare.

Ce este Rabla, program de mediu sau economic, de susținere a industriei auto? 

AFM are grijă să precizeze că „scopul programelor îl constituie îmbunătățirea calității mediului prin înnoirea Parcului auto național, stimulând colectarea vehiculelor vechi.”

Administrația amintește că asigură suportul financiar pentru realizarea proiectelor și programelor pentru protecția Mediului, „scopul lor fiind reducerea impactului asupra acestuia.”

State precum Germania și Franța au derulat programe similare cu Rabla, însă autoritățile de acolo au indicat, de la început, că prioritară este componenta economică. Germania de exemplu introducea propriul program de recuperare a rablelor și de stimulare a vânzărilor de mașini noi în ianuarie 2009. Atunci înregistra cel mai sever declin al industriei auto, din cauza recesiunii globale, iar sute de mii de locuri de muncă erau grav amenințate. Programul a fost extrem de popular, iar bugetul a crescut în etape.

Între timp însă, autoritățile germane sau franceze au mers mai departe, odată bifată componenta economică. Parisul și-a regândit întreaga politică ce vizează circulația mașinilor vechi în zona centrală a orașului, iar în Germania mașina diesel este din ce în ce mai restricționată, în funcție de gradul lor de poluare. Țările membre au făcut demersuri și pentru a putea implementa scheme de sprijinire a infrastructurii necesare încărcării mașinilor electrice, pe care Comisia Europeană le-a aprobat, încă din 2017.

În unele state membre programe similare cu RABLA au o componentă economică asumată, nu neapărat una de mediu. Care este abordarea Programului RABLA în România, din acest punct de vedere? Este întrebarea ecobonus ce a fost a adresata Administrației Fondului pentru Mediu.

„În subsidiar, programele contribuie și la dezvoltarea economică, iar cuantumurile finanțărilor acordate prin Rabla Clasic și Rabla Plus au în vedere și analiza componentei economice din perspectiva beneficiarilor, fiind stabilite astfel încât să stimuleze real achiziția autovehiculelor mai puțin poluante”, răspund autoritățile române.

S-a mai a cerut și un punct de vedere oficial referitor la dezbaterile din statele membre care analizează interzicerea, în viitorul mediu, a mașinilor care funcționează pe bază de combustibili fosili, în special diesel. Redacția a întrebat cât de oportună ar fi o asemenea temă lansată în spațiul public autohton, dar AFM nu a răspuns, punctual, acestei solicitări.

surse: pressone